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Accidente del vuelo 232 de United – ¿Qué sucedió con el vuelo 232 de United?

octubre 7, 2021

El 19 de julio de 1989, uno de los eventos más dramáticos de la aviación se desarrolló en los cielos de Iowa mientras los heroicos pilotos luchaban para aterrizar un DC-10 paralizado.

Había un ambiente festivo en primera clase ese día, 19 de julio de 1989, en el vuelo 232 de United. Virginia Jane Murray, una azafata de 34 años, delgada y joven, con cabello plateado decolorado, se detuvo para hablar con los pasajeros Bill y Rose. Marie Prato y Harlon “Gerry” Dobson y su esposa, Joann, del municipio de Pittsgrove, Nueva Jersey. Las mujeres vestían muumuus y sus maridos llevaban camisas hawaianas. Se reían y disfrutaban del final perfecto de su viaje. “Era obvio que habían tenido unas vacaciones maravillosas”, dijo Murray más de dos décadas después. “Eran personas muy agradables. Pienso en ellos todo el tiempo”.

En la cubierta de vuelo del McDonnell Douglas DC-10, la tripulación almorzó en sus asientos, como de costumbre. William Records, el primer oficial, volaba el tramo del viaje de Denver a Chicago con el Capitán Alfred Haynes en el asiento izquierdo actuando como su copiloto. Detrás de Records, Dudley Dvorak, el segundo oficial, estaba monitoreando todos los sistemas. Los DC-10 se introdujeron a principios de la década de 1970 como la entrada de McDonnell Douglas en la nueva clase de aviones de fuselaje ancho, que incluía el Lockheed L-1011 y el Boeing 747. La característica más distintiva del DC-10 de tres motores y el L -1011 era un turboventilador montado en la cola. El DC-10 transportaba un máximo de 380 pasajeros; en este vuelo había 296 personas, incluida la tripulación, a bordo.

Eran las 3:16 pm, poco más de una hora de vuelo. Las bandejas del almuerzo se habían retirado; Haynes estaba tomando una taza de café. Con el avión en piloto automático, la tripulación tenía pocas tareas que realizar hasta que llegó el momento de descender a Chicago. “Todo estuvo bien”, dijo Haynes muchos años después. “Y hubo un fuerte estallido como una explosión. Fue tan fuerte que pensé que era una bomba”.

Records se lanzó hacia adelante y tomó la rueda de control, o el yugo, diciendo: “Tengo el avión”. El DC-10 giró con fuerza hacia la derecha. Se estremeció y se sacudió violentamente, casi inmediatamente subió 300 pies, cuando la cola cayó bruscamente. Dvorak se comunicó por radio con el Centro de Control de Tráfico de Rutas Aéreas de Minneapolis en Farmington, Minnesota, “Acabamos de perder el motor número 2, me gustaría bajar nuestra altitud, por favor”.

“En realidad, parecía algo de La noche de los muertos vivientes, porque muchos de estos cuerpos de repente empezaron a sentarse”.

Mientras Records luchaba con los controles, Haynes llamó a Dvorak para que leyera la lista de verificación para apagar el motor averiado, el que estaba montado en la cola. El primer elemento de la lista decía cerrar el acelerador, pero el acelerador no retrocede. “Esa fue la primera indicación de que teníamos algo más que una simple falla del motor”, dijo Haynes más tarde. El segundo elemento de la lista decía apagar el suministro de combustible a ese motor. “La palanca de combustible no se movía. Estaba atascada”. Haynes sintió que una profunda oleada de preocupación lo recorría. Los acontecimientos se desarrollaban a la velocidad del rayo. Solo un minuto después de la explosión, Records dijo: “Al, no puedo controlar el avión”.

El DC-10 había detenido su ascenso y había comenzado a descender, rodando hacia la derecha. Haynes dijo: “Lo tengo”, y se apoderó de su propia rueda de control. “Cuando la aeronave alcanzó unos 38 grados de inclinación en su camino hacia volcarse sobre su espalda”, explicó Haynes más tarde, “golpeamos el No. 1 [left engine] acelerador cerrado y cortafuegos el No. 3 [right engine] acelerador “. Al poner toda la potencia en el lado derecho del avión, Haynes obligó al DC-10 a virar hacia la izquierda. Esto significaba que el aire fluía un poco más rápido sobre el ala derecha, generando más sustentación.

Después de unos agonizantes segundos, el ala derecha volvió a subir lentamente. Si Haynes no hubiera decidido, de alguna manera, por reflejo, dirigir el avión con los aceleradores, el DC-10 paralizado habría rodado completamente y caído en espiral al suelo, matando a todos a bordo. Haynes no tenía idea de qué lo hizo usar los aceleradores. Nada en su formación lo habría sugerido. Ahora, mientras Dvorak observaba sus instrumentos, se horrorizó al ver que la presión y la cantidad en los tres sistemas hidráulicos caían a cero.

El teniente coronel de la Guardia Nacional Dennis Nielsen llevó a Spencer Bailey, de 3 años, a un lugar seguro. Spencer y su hermano Brandon, de 6 años, sobrevivieron; la madre de los niños murió en el accidente.

Gary Anderson / Diario de Sioux City

Cuando el asistente de vuelo principal, Jan Brown, escuchó la explosión, bajó al suelo y se agarró al apoyabrazos más cercano hasta que el avión se estabilizó. Después de un minuto, la voz firme de Dvorak se escuchó por el altavoz y explicó que habían perdido el motor No. 2. Pero el avión tenía otros dos motores, uno en cada ala. El avión descendería a una altitud más baja y volaría más lentamente a Chicago.

Entonces sonó el timbre en la estación de Brown. Podía ver a la mayor parte de su tripulación y sabía que la llamada no procedía de ninguno de ellos. Una larga experiencia le decía que si la cabina del piloto llamaba en este punto del vuelo, no podía ser más que una mala noticia. Cogió el auricular y su miedo fue confirmado por la voz de Dvorak. Le dijo que se presentara en la cabina de vuelo. Colgó y caminó por el pasillo del lado de babor, tratando de parecer tranquila. “Llamé a la puerta como estamos entrenados para hacer”, dijo Brown. “Y el mundo entero cambió en el instante en que se abrió esa puerta”. Ella no vio el pánico, dijo. “Era lo que había en el aire. Era tan palpable. Recuerdo que pensé, esto no es una emergencia, esto es una crisis”.

Brown observó a Haynes y Records girar la rueda de control hacia atrás y hacia la izquierda mientras el avión se inclinaba cada vez más hacia la derecha. “Podía sentir la fuerza que ambos estaban poniendo en ese movimiento”.

Haynes dijo: “Hemos perdido todos los sistemas hidráulicos”.

Aunque Brown no era de los que entraban en pánico, explicó: “No he encontrado la palabra adecuada que pueda describir el terror puro de un avión que siempre fue mi amigo, que conocí en la oscuridad. Pero ahora es un tubo de metal, y contiene mi destino. Y no hay ningún lugar adonde ir. No hay ningún lugar donde esconderse “.

Al pasar por la primera clase, decidió que no podía convocar a la tripulación para una reunión informativa. Sería demasiado obvio para los pasajeros. Hablaba con ellos rápida y tranquilamente, dondequiera que estuvieran. En la cocina de proa atrapó a Murray y Barbara Gillespie, las dos asistentes de vuelo de primera clase, y comenzó a contarles lo que había dicho Haynes. Luego, Brown cuadró los hombros, se obligó a adoptar una actitud de profesionalismo y comenzó a caminar por el pasillo, tratando de descubrir cómo proteger a los bebés que algunos pasajeros sostenían en sus regazos.

Murray, con el corazón hundido, continuó limpiando después del almuerzo. Lo que Brown le había dicho simplemente fortaleció su convicción de que iba a morir. Más temprano, mientras servía la comida, Murray había conversado con Dennis Fitch, un instructor de DC-10 en las instalaciones de entrenamiento de United en Denver que se dirigía a casa durante el fin de semana.

Fitch era el mayor de ocho hermanos y, como tal, había desarrollado lo que llamó radar de personas. Podía ver a una persona angustiada a 100 yardas, le gustaba decir. Ahora, mientras Murray pasaba corriendo con expresión seria y preocupada, Fitch extendió la mano y la detuvo. Ella se inclinó. “No te preocupes por esto”, le dijo. “Esta cosa vuela bien con dos motores”.

Murray habló en voz baja para que no lo oyeran. “El capitán nos dijo que habíamos perdido toda nuestra hidráulica”.

“Eso es imposible”, le dijo Fitch a Murray. “No puede suceder”.

“Bueno, eso es lo que nos dicen”, dijo Murray.

Fitch pensó en eso por un momento. “¿Volverías a la cabina? Dile al capitán que hay un aviador de control de entrenamiento DC-10 [TCA] aquí atrás. Si hay algo que pueda hacer para ayudar, sería un placer hacerlo “.

Fitch observó a Murray avanzar tan rápido como pudo sin alarmar a los pasajeros. Fitch había estado en alerta máxima durante un tiempo, y este desarrollo era desconcertante y escalofriante. Como TCA, Fitch capacitó a pilotos para todas las emergencias imaginables, semana tras semana, pero nada de lo que veía o escuchaba tenía sentido. Un DC-10 no puede perder todo el sistema hidráulico y continuar volando de manera controlable. En aviones pequeños, las superficies móviles utilizadas para dirigir el avión (el timón en el estabilizador vertical, los elevadores en el estabilizador horizontal y los alerones en las alas) se controlan mediante cables y varillas con una conexión física al yugo y los pedales del piloto. En los aviones de pasajeros, las superficies de control son tan grandes y la corriente de aire tan potente que se necesitan sistemas hidráulicos para mover esas superficies. Cuando el piloto mueve el yugo, está moviendo un cable que mueve un interruptor que enciende la potencia hidráulica para mover el timón o los elevadores o alerones. Sin líquido en las líneas hidráulicas, la tripulación del vuelo 232 no tenía forma de dirigir el avión o extender los flaps, listones y spoilers en las alas para reducir la velocidad del avión para el aterrizaje. E incluso si lograron poner la nave en el suelo, no tenían frenos. Aunque la mayoría de los pasajeros aún no lo sabían, el vuelo 232 estaba condenado a estrellarse.

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La X amarilla en la aproximación de la pista 22 en el aeropuerto de Sioux City advirtió a los pilotos que esta pista de aterrizaje de la era de la Segunda Guerra Mundial estaba cerrada permanentemente. El ala derecha y el tren de aterrizaje del vuelo 232 se estrellaron contra el concreto a casi 250 mph. Alas de avión ar

En el aeropuerto de Sioux City Gateway, a unas 65 millas al suroeste, sonó el teléfono en la cabina de la torre: una pecera de vidrio en lo alto del edificio de la terminal con una vista de 360 ​​grados del campo y las tierras agrícolas circundantes de Iowa. Era un controlador del Minneapolis Center. “Sioux City, tengo una mergencia para ti”, dijo una voz.

Kevin Bachman, el controlador de aproximación de Sioux City, respondió con su acento nativo de Virginia: “Aw-right”. Escuchó la voz rápida y sin aliento del controlador tratando de ladrar información que claramente lo había asustado. “Debo, veamos, aviones de United llegando, motor n. ° 2 perdido, teniendo dificultades para controlar el avión; ahora mismo está fuera de los veintinueve mil, ahora mismo está descendiendo a Sioux City, ahora mismo está … está al este de tu VOR [Very High Frequency Omnidirectional Radio Range], pero quiere que el equipo esté listo ahora mismo “.

Bachman podía ver el vuelo 232 de United en la pantalla de su radar, una señal luminosa electrónica que mostraba la altitud del avión y un código de transpondedor de identificación debajo. “Contacto de radar”, dijo.

Luego Haynes dijo: “Enfoque de Sioux City, United dos treinta y dos pesados”. (El término pesado se agrega al distintivo de llamada de los DC-10, 747 y otras aeronaves lo suficientemente grandes como para causar turbulencias peligrosas a su paso). , y obtuvimos una velocidad de descenso de 500 pies “. Quería decir que el avión atravesaba 26.000 pies, viajaba aproximadamente hacia el oeste y perdía 500 pies de altitud cada minuto.

Bachman le dijo que podía esperar aterrizar en la pista 31.

Haynes respondió: “Ya sabes, casi no tenemos control. Muy poco ascensor y casi sin alerones; estamos controlando los giros con potencia. Solo podemos girar a la derecha, no podemos girar a la izquierda”.

Bachman pudo ver que en su trayectoria actual, el avión terminaría a 8 millas al norte del aeropuerto. Decidió ajustar el rumbo y le dijo a Haynes: “Unidos dos treinta y dos pesados, mosca rumbo dos-cuatro-cero, digamos almas a bordo y combustible restante”.

“Tenemos treinta y siete-seis de combustible”, dijo Haynes, “y estamos contando las almas, señor”. Quería decir que el avión tenía 37,600 libras de combustible …