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Chevy Vega cumple 40 años: cómo el Chevy Vega casi destruyó a GM

octubre 2, 2021

GM

En el otoño de 1970, General Motors Chevrolet Division puso a la venta el nuevo auto pequeño Vega. Era atractivo, convencional en la mayoría de los aspectos importantes y tenía un precio muy alto frente a la competencia. Comparado con el Pinto de Ford, también nuevo y de proporciones incómodas, era elegante. Y frente a las alternativas japonesa y alemana, parecía sustancial y más cómodo. Su éxito fue inevitable y un presagio de todo lo que vendría a preocupar a GM.

Por supuesto, ningún automóvil ni ningún momento puso a GM en su camino descendente por sí solo. Pero la Vega encarnaba prácticamente todo lo malo que estuvo a punto de consumir a la corporación y, décadas después, llevarla a la quiebra. Tal vez la introducción de Vega no es donde GM salió mal, pero es difícil pensar en un evento más probable.

Ahora la Vega tiene 40 años. Y vale la pena recordarlo por todas las razones equivocadas.

El GM que fue

En 1955, Tiempo La revista nombró a Harlow H. Curtice, el undécimo presidente de GM, como Hombre del año. En aquel entonces, GM personificó el capitalismo estadounidense de una manera que ninguna otra compañía lo ha hecho: audaz, confiada e incluso arrogante. Curtice había contemplado la división antimonopolio del Departamento de Justicia de EE. UU., Casi desafiándolo a intentar dividir a GM, ya que vendía más de la mitad de los automóviles y camionetas nuevos en el país.

General Motors era la empresa más grande y exitosa del mundo. Y en 1956, con ingresos de $ 13 mil millones, era dos veces mayor que Standard Oil of New Jersey (predecesor de la actual ExxonMobil), que ocupaba el segundo lugar.

Naturalmente, Curtice no dirigió GM solo. La empresa era demasiado grande para eso, y su lista de empleos por sí sola era mayor que la población de la mayoría de los países pequeños. Entonces, los gerentes de división que manejaban Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac tenían casi autonomía sobre sus feudos. Y estos gerentes eran todos hombres ambiciosos y talentosos con un ojo puesto en el puesto de CEO por sí mismos. Ford y Chrysler pueden haber parecido rivales de GM en el mundo fuera de GM, pero para los gerentes de división de GM, la competencia real eran los otros gerentes de división.

Cada división tenía sus propios activos de ingeniería, marketing y producción y gestionaba su propia red de concesionarios. En cuanto a especificaciones y producción, puede que no haya mucha diferencia entre un Oldsmobile y un Buick V8, pero ningún gerente de división de Olds en las décadas de 1950 y 1960 consideraría poner un motor Buick en uno de sus 88 o Starfires. Un Olds era un Olds, un Buick era un Buick, un Chevy un Chevy, un Pontiac un Pontiac, y ninguno de ellos era tan grandioso como Cadillac.

Por supuesto, esta estructura era enormemente ineficiente y no duraría. Hoy en día, las empresas de automóviles utilizan la misma plataforma y motores para muchas marcas diferentes para minimizar los gastos generales. Casi todos los automóviles tienen al menos un gemelo, como el Audi A3 y VW GTI o el Ford Taurus SHO y Lincoln MKS. Pero cuando GM intentó modificar su estructura, comenzando por el Vega, lo hizo de manera incorrecta.

El coche genérico

Después de un deslumbrante período de cuatro años dirigiendo Pontiac, John Z. DeLorean, de 44 años, se convirtió en gerente de división de Chevrolet a principios de 1969. Más extravagante y bullicioso que el típico ejecutivo de GM, DeLorean era, sin embargo, un gerente brillante. Y al igual que otros gerentes de Chevrolet antes que él, parecía destinado a dirigir todo GM.

Pero lo que DeLorean encontró esperándolo en Chevrolet fue el Vega. Era un automóvil pequeño desarrollado no por la División Chevrolet, sino por un equipo corporativo reunido por el presidente de GM, Ed Cole, durante 1968. Con un desarrollo acelerado en solo dos años, el Vega fue entregado a DeLorean y Chevrolet como un hecho consumado; un vehículo casi completo sobre el cual la propia Chevrolet tendría solo un mínimo de aportes de ingeniería y diseño. El trabajo de Chevrolet y DeLorean era venderlo.

Según el libro de DeLorean de 1979 En un día despejado se puede ver General Motors (un capítulo completo del cual se titula «La Vega»), «[The Vega] produjo una relación hostil entre el personal corporativo, que esencialmente diseñó y fabricó el automóvil, y la División Chevrolet, que iba a venderlo. Desde el primer día que subí a Chevrolet, el Vega estaba en problemas. General Motors basaba su imagen y reputación en el automóvil, y prácticamente no había interés en él en la división. Íbamos a empezar a construir el coche en aproximadamente un año y nadie quería tener nada que ver con él. El personal de ingeniería de Chevy solo estaba preparando el automóvil para la producción, pero nada más. Los ingenieros son un grupo muy orgulloso. Se interesan y se enorgullecen de sus diseños, pero este no era su coche y no querían trabajar en él «.

DeLorean y su desanimado personal no estaban particularmente impresionados por el nuevo motor de 2.3 litros del Vega, que usaba un bloque de aluminio sin revestimiento y una culata de hierro que contenía un solo árbol de levas. Si bien la construcción de aluminio del bloque era innovadora, el resto del motor era casi anticuado. Y con una potencia de solo 80 CV en forma estándar, significaba que la Vega apenas era emocionante de conducir.

El Vega fue el primer Chevrolet que fue un Chevrolet solo de nombre; el primer producto de un transgénico que construiría productos cada vez más indistintos y sin inspiración. Dentro de cinco años, algunos Cadillacs tendrían motores Oldsmobile y muchos Oldsmobiles obtendrían Chevy V8.

Y en la década de 1980, las alguna vez poderosas divisiones de motores de GM eran poco más que brazos de marketing para productos casi idénticos, a menudo genéricos.

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1971 Chevrolet Vega Línea de montaje

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1971 Chevrolet Vega Línea de montaje

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La agonía del éxito

En el contexto de su época, el Vega no era un coche de conducción terrible. Construido sobre una distancia entre ejes de 97 pulgadas y ofrecido en tres estilos de carrocería básicos: un cupé de dos puertas con muesca trasera, un fastback de tres puertas y una camioneta «Kammback», el Vega monocasco era, en la mayoría de los sentidos, un modelo americano de tracción trasera, convencional y reducido. coche. La suspensión tenía brazos en A de longitud desigual en la parte delantera y un eje sólido en la parte trasera, al igual que la mayoría de los automóviles GM.

El Vega no era rápido, pero era atractivo, conducía bien y llevaba la «Marca de excelencia de GM».

Y la Vega se vendió en grandes cantidades. Durante su primer año modelo, 1971, Chevrolet impulsó 277,700 de ellos a través de sus concesionarios. Durante 1972, salieron otras 394,592 unidades, luego 395,792 en 1973 y 452,886 en 1974. A John DeLorean y los ingenieros de Chevrolet no les gustó el Vega, pero el público los estaba devorando.

Sin embargo, la falta de enfoque de ingeniería y el impulso para mantener el precio bajo dieron como resultado un automóvil con una lámina de metal notoriamente delgada que solo estaba cubierta al azar con una imprimación antioxidante. Pronto, el Vega se ganó la reputación de ser un cubo propenso a la oxidación. No era raro que los guardabarros delanteros oxidados de Vega necesitaran ser reemplazados después de solo una o dos temporadas conduciendo en la pendiente salada de los inviernos del noreste. Incluso en estados como California o Arizona, donde el óxido era casi desconocido, los propietarios de Vega verían que la corrosión corroe sus autos.

El motor también tenía un sistema de enfriamiento apenas adecuado que se combinaba con el delicado bloque del motor para obtener resultados horribles. Cuando el motor se calentó, lo que no era infrecuente, los cilindros se distorsionaron y los anillos del pistón desgastaron la sílice expuesta que debía proporcionar una superficie de pared resistente. Entonces, en el mejor de los casos, los coches quemaron más aceite. En el peor de los casos, la distorsión comprometió la junta de la culata, provocó fugas de refrigerante y, finalmente, apagó el motor.

Más allá de eso, las relaciones laborales en la planta de ensamblaje de Lordstown, Ohio, que construyó el Vega fueron notoriamente horribles. Originalmente una planta de Chevrolet, Lordstown fue entregada a la División de Ensamblaje de General Motors durante 1971, y el número de empleados se redujo aun cuando se mantuvo la velocidad de la línea. La moral entre los trabajadores de Lordstown UAW se hundió, y algunos recurrieron a sabotear coches en la línea o simplemente a hacer un trabajo pésimo. Finalmente, hubo una huelga salvaje durante 1972 que cerró Lordstown durante casi un mes.

Dado que el Vega se vendió con tanta fuerza (se construyeron casi 2 millones antes de dejar la producción después de 1977), el resultado fue que literalmente cientos de miles de compradores estaban teniendo experiencias horribles con el automóvil. Algunos simplemente se sintieron decepcionados. Muchos se indignaron. Y muchos de ellos se sintieron traicionados por General Motors, Chevrolet y la industria automotriz estadounidense en su conjunto. Seguramente, esos clientes estaban mucho más dispuestos a considerar las alternativas japonesas que estaban comenzando a llegar.

Si bien GM podría haber aprendido una valiosa lección sobre la calidad con el Vega y volver a comprometerse a construir mejores autos, eso no fue lo que pareció suceder. En cambio, GM no respondió lo suficientemente rápido y, mirando hacia atrás, uno se pregunta si la culpa fue una buena dosis de arrogancia corporativa. Con algunas excepciones, las siguientes décadas trajeron una serie de autos mediocres y mal diseñados. Diseñó a medias una serie de horribles motores diesel. A principios de la década de 1980, la corporación ideó automóviles desagradables como los X-Cars de tracción delantera y puso el nombre de Cadillac en un Chevy Cavalier para producir el Cimarron. La lista sigue y sigue.

Un coche para odiar

A fines de la década de 1970, Vega, una vez omnipresente, ya estaba desapareciendo de las carreteras de Estados Unidos. Con una reputación tan mala de confiabilidad, los valores de reventa de Vega pronto cayeron casi a cero. La leyenda dice que algunos desguaces incluso colocaron carteles de «No Vegas» para anunciar que ni siquiera se molestaban en sacar las piezas utilizables de los coches antes de aplastarlos.

Hoy en día, un Vega corriendo es mucho menos probable en las carreteras de Estados Unidos que, digamos, un Bel Air del 55 o un Camaro del 69 o incluso el Corvair plagado de escándalos. Salvo por unos pocos que funcionan con motores V8 en bandas de arrastre y un puñado de modelos Cosworth de doble cámara de edición limitada, las Vegas prácticamente se han ido.

Si bien no merecen ser perdidos, las lecciones de Vega deben recordarse. Y a juzgar por el GM de hoy, ciertamente al menos parte de la historia de Vega no se ha olvidado. La calidad de GM ha mejorado constantemente, especialmente sus trenes motrices. Esos feudos divisionales se han ido, y la compañía ahora busca en sus divisiones globales plataformas que se puedan compartir en todos los mercados. Seguramente, estos cambios tardaron demasiado en ocurrir, pero es seguro decir que quienes trabajaron en Vega difícilmente reconocerían a la empresa hoy.

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