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Cómo arreglar los puntos de ignición de la vieja escuela: Auto DIY

octubre 7, 2021

«No es un montón, papá. Es un clásico. «Eso es más difícil de justificar cuando su clásico muscle car no arranca. Nada como un V8 de alta compresión combinado con una batería que no se ha cargado durante un mes y medio para hacer que el arranque sea lento. Agregar en la indiferente chispa de baja energía y la sincronización de encendido incorrecta causada por los puntos desgastados, y tiene un motor que no se enciende, oh, y bujías mojadas también.

Los motores modernos utilizan sistemas de encendido autoajustables preconfigurados de fábrica controlados por computadora que nunca cambian su sincronización, no tienen partes móviles y nunca necesitan mantenimiento. ¡Hurra! Hace una generación, todos los adolescentes, todos los mecánicos y muchos propietarios de vehículos entendían la teoría y la práctica de cambiar puntos y establecer el tiempo. No obstante, todavía hay muchos vehículos antiguos, equipos eléctricos para exteriores, botes y tractores que necesitan ajustes o reemplazos periódicos.

El distribuidor de estos vehículos más antiguos realiza dos tareas relacionadas. El primero utiliza un simple interruptor de encendido / apagado, los puntos de encendido, para proporcionar pulsos de electricidad de 12 voltios debidamente sincronizados a la bobina de encendido. En la bobina, esencialmente un transformador, se incrementó de 10,000 a 20,000 voltios. Luego, la electricidad de alto voltaje de la bobina regresa al distribuidor, donde el rotor en el interior la envía a la bujía correcta para encender la mezcla de combustible / aire.

Hay una leva lobulada en el eje del distribuidor que empuja un pequeño bloque de fricción en el lado móvil de las puntas. A medida que la leva y el distribuidor giran, los puntos se abren y cierran constantemente. A medida que se cierran, la corriente del interruptor de encendido fluye a través de los contactos hacia los devanados primarios de la bobina y luego a tierra. Esta corriente genera un campo magnético en el núcleo de hierro de la bobina. Cuando los puntos se abren unos pocos grados de rotación del cigüeñal más tarde, la corriente se interrumpe, provocando el colapso del campo magnético. Esto induce corriente eléctrica en los devanados secundarios de la bobina, donde la corriente se eleva a 20.000 voltios o más. El alto voltaje ahora viaja al distribuidor, donde el rotor envía los pulsos de alto voltaje a la bujía correcta.

A toda esa corriente que fluye a través de los puntos no le gusta detenerse repentinamente y puede iniciar un pequeño arco, que eventualmente erosiona los contactos de tungsteno. El condensador amortigua ese arco, lo que prolonga la vida útil del punto. Pero no infinitamente largo. A medida que los contactos y el bloque de fricción de plástico, que entra en contacto con la leva de punto, se desgastan, la holgura y la sincronización de los puntos de encendido cambian constantemente. Después de miles de millas, el tiempo ha cambiado lo suficiente como para afectar el rendimiento, y el ritual de cambiar los puntos y establecer el tiempo se vuelve necesario. ¿Con qué frecuencia? Algunos vehículos necesitan ajustar la sincronización cada 10,000 millas para mantener el máximo rendimiento. Los motores de altas revoluciones necesitarán puntos premium con un resorte de alta presión para evitar que los puntos reboten a mayores revoluciones. Algunos conjuntos de puntos incluyen el condensador, pero para otros, es una pieza separada. Los condensadores son lo suficientemente económicos como por lo que no tiene sentido no reemplazarlos con cada conjunto de puntos. Deben durar tanto como un conjunto de puntos, al menos 20.000 millas.

hervir

Ignición Kettering: Charles F. «Boss» Kettering fue uno de los fundadores de Delco, y el inventor del sistema de encendido tipo punto de batería, utilizado por primera vez por Cadillac en 1910. El desgaste, la inexactitud y el alto mantenimiento han obligado a los fabricantes de automóviles a abandonar este sistema. reemplazándolo con computadoras y bobinas de encendido individuales para cada cilindro, y sin puntos que se desgasten.

En punto

La función del sistema de encendido es disparar las bujías en el momento correcto, justo antes de que el pistón golpee el punto muerto superior (TDC) en la carrera de compresión, para encender la mezcla de combustible / aire, produciendo una alta presión en el cilindro para forzar el pistón hacia abajo y, posteriormente, las ruedas para mover el automóvil hacia adelante. La bujía normalmente dispara entre 10 y 45 grados antes de que el pistón alcance el TDC, para permitir que el frente de la llama de la mezcla de aire y combustible atraviese la cámara de combustión. Se necesitan algunos milisegundos para que se acumule la presión en el cilindro, y esperar hasta que el TDC haga que el pico de presión sea demasiado tarde en la carrera descendente del pistón para ser más eficiente. En algunas condiciones de funcionamiento del motor, el avance puede ajustar la sincronización del encendido hasta 45 grados antes del TDC. Los signos de un tiempo de encendido incorrecto incluyen arranque difícil, detonación de chispa, poca potencia, sobrecalentamiento y disminución del consumo de combustible.

Este Chevy V8 utiliza un distribuidor de encendido estilo Kettering de la vieja escuela. Para configurar el tiempo después de reemplazar los puntos y el condensador, necesitará, no es de extrañar, una luz estroboscópica anticuada.

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Sincronización avanzada

Hay dos tipos principales de mecanismos de avance integrados en el distribuidor. El primero es el avance centrífugo. Un par de pesas giran sobre el eje del distribuidor, restringidas por pequeños resortes. A medida que el motor se acelera, la fuerza centrífuga tira de los pesos hacia afuera, lo que a su vez hace avanzar la parte superior del eje del distribuidor dividido. Los resortes faltantes o un enlace engomado pueden dar demasiado avance demasiado pronto, o ninguno en absoluto.

De manera similar, un avance de vacío utiliza un diafragma de goma para avanzar o retrasar la sincronización. El vacío del carburador tira de un lado del diafragma, tira de los puntos alrededor del distribuidor y hace que las bujías se disparen antes. Una línea de vacío con fugas, un diafragma de goma que se desintegra o una placa de ruptura pegajosa pueden hacer que el mecanismo de avance sea reacio.

Los mecanismos de avance inoperativos pueden producir demasiado o muy poco avance de encendido. Demasiado avance puede hacer que el motor haga ping. Demasiado poco causa pérdida de energía y sobrecalentamiento.

La instalación de los nuevos puntos y el condensador es simple y, por lo general, no requiere más que un destornillador. La proporción de tiempo que la leva del distribuidor mantiene los puntos cerrados y abiertos se denomina ángulo de permanencia. Ajuste el ángulo de permanencia inicialmente utilizando un calibre de espesores. La mayor parte del hierro americano V8 debe ajustarse a 0.018 a 0.020 pulgadas, mientras que los motores de cuatro cilindros, como los primeros VW, arrancan alrededor de 0.014 pulgadas. Cerrar es lo suficientemente bueno, porque la única forma realmente precisa de establecer el tiempo de espera es con un medidor de tiempo de espera. El ángulo de permanencia debe ser de 30 a 35 grados para motores V8 y de 44 a 50 grados para motores de cuatro cilindros. Consulte el manual de taller de su automóvil. Conecte el medidor de permanencia a los cables de bajo voltaje de la bobina y haga girar el motor con el motor de arranque para verificar y recortar la permanencia. Algunos autos tienen una pequeña ventana en el distribuidor para permitirle establecer la pausa con el automóvil en marcha, un verdadero ahorro de tiempo porque no tiene que arrancar el motor con el arranque, ajustar los puntos y verificar la pausa nuevamente.

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Configuración de permanencia: El cambio de la holgura en los puntos afecta la proporción de tiempo que los puntos están cerrados («permanencia») y la carga de la bobina. Se necesita un medidor de permanencia para ajustar correctamente el ángulo de permanencia, que se hace con el motor girando en el motor de arranque o, en algunos motores, en ralentí.

Limpieza en la bahía 4

Antes de abotonar el distribuidor, limpie los contactos de los puntos de cualquier aceite dejado por los calibradores de espesores. La contaminación se carbonizará y se convertirá en una resistencia donde solo debería haber contacto metal con metal. Por lo general, solo uso la esquina de una tarjeta de presentación para limpiar cualquier contaminación. Agregue un poco de lubricante de leva de punto al bloque de fricción.

El ajuste de la pausa también cambia el tiempo de encendido base, por lo que siempre que se ajusta la pausa o se reemplazan los puntos, será necesario ajustar la sincronización. Algunos motores requieren que las líneas de vacío se pellizquen o desconecten, por lo que deberá encontrar el procedimiento de sincronización correcto para su motor en el manual del taller. Esperaré …

¿Tienes las especificaciones de cronometraje? Busque las marcas de sincronización en el equilibrador armónico o en el volante. Use un poco de pintura de contraste o un rotulador para aclarar la marca de tiempo. Enganche la luz de sincronización al cable del enchufe No. 1. Arranque el motor y encienda la luz de sincronización en las marcas de sincronización. Cuidado con el ventilador giratorio y los cinturones, recuerda Lefty, mi viejo amigo mecánico. La luz estroboscópica «detendrá» la polea giratoria cuando se encienda el enchufe No. 1. Afloje la abrazadera que sujeta el distribuidor hacia abajo y gire ligeramente el cuerpo del distribuidor para alinear las marcas de sincronización. Acelerar ligeramente el motor debería hacer que se active el avance mecánico; verá que las marcas de sincronización avanzan y retroceden a medida que el motor se acelera. Apriete la abrazadera del distribuidor, vuelva a conectar las líneas de vacío y conduzca.

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