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Historial de accidentes aéreos: 13 accidentes aéreos que cambiaron la aviación

octubre 2, 2021

Brian Brainerdimágenes falsas

Volar en un avión de pasajeros es extraordinariamente seguro. Pero los viajes aéreos solo se volvieron tan confiables porque los accidentes anteriores provocaron mejoras de seguridad cruciales. Desde colisiones en el aire hasta incendios a bordo y un fuselaje fatigado que convirtió un avión en un convertible a gran altitud, estas tragedias desencadenaron importantes avances tecnológicos en la seguridad de los vuelos que mantienen los viajes aéreos como una rutina en la actualidad.

Te encantan los aviones rudos. Nosotros también. Vamos a hablar de ellos juntos.

GRAN CAÑON | Vuelo 2 de TWA y vuelo 718 de United Airlines

Actualización: prevención de colisiones y un mejor ATC

En los cielos sobre el Gran Cañón el 30 de junio de 1956, dos aviones que habían despegado recientemente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, un United Airlines Douglas DC-7 se dirigieron a Chicago y un Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation en camino. a Kansas City — chocó. Los 128 pasajeros y la tripulación a bordo de ambos vuelos murieron.

El accidente provocó una mejora de 250 millones de dólares en el sistema de control de tráfico aéreo (ATC), un dinero importante en esos días. (Funcionó: no ha habido una colisión entre dos aviones en los Estados Unidos en 47 años). El accidente también provocó la creación en 1958 de la Agencia Federal de Aviación (ahora Administración) para supervisar la seguridad aérea.

Sin embargo, se implementarán más mejoras después de que un pequeño avión privado ingresara al área de control de la terminal de Los Ángeles el 31 de agosto de 1986., golpeando un Aeroméxico DC-9 y matando a 86 personas. Posteriormente, la FAA requirió que las pequeñas aeronaves que ingresaran a las áreas de control usaran transpondedores, dispositivos electrónicos que transmiten la posición y la altitud a los controladores.

Además, los aviones de pasajeros debían tener sistemas de prevención de colisiones TCAS II, que detectan posibles colisiones con otras aeronaves equipadas con transpondedor y aconsejan a los pilotos que asciendan o se sumerjan en respuesta. Desde entonces, ningún avión pequeño ha chocado con un avión en vuelo en EE. UU.

PORTLAND | Vuelo 173 de United Airlines

Mejora: trabajo en equipo en la cabina

El 28 de diciembre de 1978, el vuelo 173 de United, un DC-8 que se acercaba a Portland, Oregón, con 181 pasajeros, dio vueltas cerca del aeropuerto durante una hora mientras la tripulación trataba en vano de resolver un problema con el tren de aterrizaje. Aunque el ingeniero de vuelo a bordo le advirtió amablemente sobre la rápida disminución del suministro de combustible, el capitán —descrito más tarde por un investigador como «un hijo de puta arrogante» – esperó demasiado para comenzar su aproximación final. El DC-8 se quedó sin combustible y se estrelló en un suburbio, matando a 10.

En respuesta, United renovó sus procedimientos de entrenamiento de cabina en torno al entonces nuevo concepto de Gestión de recursos de cabina (CRM). Abandonando la tradicional jerarquía de aerolíneas de «el capitán es dios», CRM enfatizó el trabajo en equipo y la comunicación entre la tripulación, y desde entonces se ha convertido en el estándar de la industria.

«Realmente valió la pena», dice el capitán del United, Al Haynes, quien en 1989 se las arregló notablemente para hacer un aterrizaje forzoso de un DC-10 paralizado en Sioux City, Iowa, variando el empuje del motor. «Sin [CRM training], es muy fácil que no lo hubiéramos logrado «.

CINCINNATI | Vuelo 797 de Air Canada

Mejora: sensores de humo Lav

Los primeros signos de problemas en Air Canada 797, un DC-9 que volaba a 33.000 pies en ruta de Dallas a Toronto el 2 de junio de 1983, fueron las volutas de humo que salían del baño trasero. Pronto, un espeso humo negro comenzó a llenar la cabina y el avión inició un descenso de emergencia. Apenas capaz de ver el panel de instrumentos debido al humo, el piloto aterrizó el avión en Cincinnati. Pero poco después de que se abrieran las puertas y las salidas de emergencia, la cabina estalló en un incendio repentino antes de que todos pudieran salir. De las 46 personas a bordo, 23 murieron.

Posteriormente, la FAA ordenó que los baños de los aviones estuvieran equipados con detectores de humo y extintores automáticos de incendios. En 5 años, todos los aviones de pasajeros fueron equipados con capas de protección contra incendios en los cojines de los asientos y la iluminación del piso para llevar a los pasajeros a las salidas en medio de un humo denso. Los aviones construidos después de 1988 tienen materiales interiores más resistentes al fuego.

DALLAS / FORT WORTH | Vuelo 191 de Delta Air Lines

Actualización: detección de corrientes descendentes

Cuando el vuelo 191 de Delta, un Lockheed L-1011, se acercaba para aterrizar en el aeropuerto de Dallas / Fort Worth el 2 de agosto de 1985, una tormenta eléctrica acechaba cerca de la pista. Un rayo centelleó alrededor del avión a 800 pies y el avión se encontró con una cizalladura de viento en microrráfagas, una fuerte corriente descendente y un cambio abrupto en el viento que hizo que el avión perdiera 54 nudos de velocidad en unos pocos segundos.

Hundiéndose rápidamente, el L-1011 golpeó el suelo a una milla antes de la pista y rebotó en una carretera, aplastando un vehículo y matando al conductor. Luego, el avión viró a la izquierda y se estrelló contra dos enormes tanques de agua del aeropuerto. A bordo, 134 de 163 personas murieron.

El accidente desencadenó un esfuerzo de investigación de la NASA / FAA de 7 años, que condujo directamente a los detectores de cizalladura del viento de radar con visión de futuro a bordo que se convirtieron en equipo estándar en los aviones a mediados de la década de 1990. Desde entonces, solo ha ocurrido un accidente relacionado con la cizalladura del viento.

CIUDAD DE SIOUX | Vuelo 232 de United Airlines

Actualización: mejoras de seguridad del motor

El vuelo 232 de United Airlines estaba en ruta de Denver a Chicago el 19 de julio de 1989 cuando el motor en la cola del DC-10 sufrió una falla en el motor, cortando las líneas hidráulicas del avión y haciendo que el avión fuera prácticamente incontrolable. Lo que siguió para las 296 personas a bordo fue una terrible experiencia mientras el capitán, Alfred Haynes, luchaba por aterrizar en un aeropuerto cercano. Cuando se estrelló, la nave de fuselaje ancho se salió de la pista y se incendió, y se consideró una especie de milagro que 185 pasajeros a bordo sobrevivieran.

Más tarde, la NTSB determinó que el accidente fue causado por una falla de los mecánicos para detectar una grieta en el disco del ventilador que finalmente se remonta a la fabricación inicial del material de aleación de titanio. El accidente llevó a la FAA a ordenar la modificación del sistema hidráulico del DC-10 (el avión ya estaba siendo eliminado por muchas aerolíneas) y a requerir sistemas de seguridad redundantes en todos los aviones futuros, y cambió la forma en que se realizan las inspecciones del motor.

MAUI | Vuelo 243 de Aloha Airlines

Mejora: Retirada de estaño

Cuando el vuelo 243 de Aloha, un cansado Boeing 737 de 19 años en un salto corto desde Hilo, Hawai, a Honolulu, se estabilizó a 24.000 pies el 28 de abril de 1988, una gran sección de su fuselaje explotó, dejando decenas de personas. de pasajeros viajando en la brisa del aire libre. Milagrosamente, el resto del avión se mantuvo unido el tiempo suficiente para que los pilotos aterrizaran con seguridad. Solo una persona, una asistente de vuelo que fue sacada del avión, murió.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) culpó a una combinación de corrosión y daño por fatiga generalizado, el resultado de repetidos ciclos de presurización durante los más de 89.000 vuelos del avión. En respuesta, la FAA inició el Programa Nacional de Investigación de Aeronaves Envejecidas en 1991, que endureció los requisitos de inspección y mantenimiento para aeronaves de alto uso y ciclo alto.

Después de Aloha, solo ha habido un accidente de avión relacionado con la fatiga en Estados Unidos: el Sioux City DC-10.

PITTSBURGH | Vuelo 427 de US Air

Mejora: Rudder Rx

Cuando el vuelo 427 de US Air comenzó a acercarse para aterrizar en Pittsburgh el 8 de septiembre de 1994, el Boeing 737 repentinamente rodó hacia la izquierda y cayó 5000 pies al suelo, matando a las 132 personas a bordo. La caja negra del avión reveló que el timón se había movido abruptamente a la posición totalmente a la izquierda, lo que provocó el giro. ¿Pero por qué?

USAir culpó al avión. Boeing culpó a la tripulación. La NTSB tardó casi cinco años en concluir que una válvula atascada en el sistema de control del timón había hecho que el timón retrocediera: mientras los pilotos presionaron frenéticamente el pedal del timón derecho, el timón se fue a la izquierda.

Como resultado, Boeing gastó $ 500 millones para modernizar los 2.800 aviones de pasajeros más populares del mundo. Y, en respuesta a los conflictos entre la aerolínea y las familias de las víctimas, el Congreso aprobó la Ley de Asistencia Familiar en Desastres de Aviación, que transfirió los servicios para sobrevivientes a la NTSB.

MIAMI | Vuelo 592 de ValuJet

Actualización: prevención de incendios en la bodega

Aunque la FAA tomó medidas contra incendios en la cabina después del accidente de Air Canada en 1983, no hizo nada para proteger los compartimentos de carga de los aviones de pasajeros, a pesar de las advertencias de la NTSB después de un incendio de carga en 1988 en el que el avión logró aterrizar de manera segura. Fue necesario el terrible accidente del ValuJet 592 en los Everglades cerca de Miami el 11 de mayo de 1996 para finalmente impulsar a la agencia a actuar.

El incendio en el DC-9 fue causado por generadores de oxígeno químico que habían sido empaquetados ilegalmente por SabreTech, el contratista de mantenimiento de la aerolínea. Aparentemente, un golpe lo encendió y el calor resultante inició un fuego, que fue alimentado por el oxígeno que se desprendía. Los pilotos no pudieron aterrizar el avión en llamas a tiempo y 110 personas murieron. La FAA respondió ordenando detectores de humo y extintores automáticos en las bodegas de carga de todos los aviones comerciales. También reforzó las reglas contra el transporte de carga peligrosa en aviones.

ISLA LARGA | Vuelo 800 de TWA

Actualización: eliminación de chispas eléctricas

Fue la pesadilla de todos: un avión que estalló en el aire sin razón aparente. La explosión del vuelo 800 de TWA el 17 de julio de 1996, un Boeing 747 que acababa de despegar del JFK con destino a París, mató a las 230 personas a bordo y provocó una gran controversia.

Después de reensamblar minuciosamente los restos, la NTSB descartó la posibilidad de una bomba terrorista o un ataque con misiles y concluyó que los vapores en el tanque de combustible del ala central casi vacío del avión se habían encendido, muy probablemente después de que un cortocircuito en un haz de cables provocó una chispa en el sensor del indicador de combustible.

Desde entonces, la FAA ha ordenado cambios para reducir las chispas de cableado defectuoso y otras fuentes. Mientras tanto, Boeing ha desarrollado un sistema de inertización de combustible que inyecta gas nitrógeno en los tanques de combustible para reducir la posibilidad de explosiones. Instalará el sistema en todos sus planos de nueva construcción. También estarán disponibles kits de actualización para Boeings en servicio.

NOVA SCOTIA | Vuelo 111 de Swissair

Actualización: intercambio de aislamiento

Aproximadamente una hora después del despegue el 2 de septiembre de 1998, los pilotos del vuelo 111 de Swissair de Nueva York a Ginebra, un McDonnell Douglas MD-11, olieron humo en la cabina. Cuatro minutos después, comenzaron un descenso inmediato hacia Halifax, Nueva Escocia, a unas 65 millas de distancia. Pero con el fuego extendiéndose y las luces de la cabina y los instrumentos fallando, el avión se estrelló en el Atlántico a unas 5 millas de la costa de Nueva Escocia. Las 229 personas a bordo murieron.

Los investigadores rastrearon el incendio hasta la red de entretenimiento en vuelo del avión, cuya instalación provocó la formación de arcos en los cables Kapton vulnerables por encima de la cabina. El fuego resultante se extendió rápidamente a lo largo del aislamiento del fuselaje de Mylar inflamable. La FAA ordenó que se reemplazara el aislamiento de Mylar con materiales resistentes al fuego en unos 700 aviones McDonnell Douglas.

DE RIO A PARIS | Air France 447

Actualización: formación manual para corregir la dependencia excesiva de la automatización

Aproximadamente tres horas después de su viaje desde Río a París el 1 de junio de 2009, el vuelo 447 de Air France, un Airbus A330-200, se dirigió a un área de intensa actividad de tormentas eléctricas; nunca más se supo de él.

Desde un…