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Reemplazo de juntas en U – Saturday Mechanic

octubre 9, 2021

Esa vibración que has logrado ignorar durante semanas finalmente ha llegado al punto en el que es difícil evitar derramar el café de la mañana en la pernera del pantalón. Decide hacer dos paradas en el camino a casa desde el trabajo esta tarde: una en la tintorería para recoger los pantalones limpios y una segunda en el mecánico para investigar la vibración. A medida que acelera para alejarse de la tintorería, hay un gran cambio en la vibración. Es seguido inmediatamente por una falta de energía y fuertes ruidos metálicos, este último debido a que el eje de transmisión se cae al pavimento. Ha tenido una falla en la articulación universal.

Falta de lubricante

La mayoría de las veces, la pérdida de lubricación es la razón por la que fallan las juntas universales. Las juntas del equipo original generalmente no tienen engrasadores, e incluso las unidades de reemplazo a menudo tienen graseras que no se pueden alcanzar con la pistola engrasadora. Los diminutos cojinetes de agujas dentro de las copas sobre los extremos de los muñones se oxidan y eventualmente se desmoronan, lo que da como resultado un espacio libre donde no debería haber ninguno.

Otro destructor de las juntas en U es un ángulo de operación excesivo. Esto puede deberse a una condición de sobrecarga, que hace que la cola se hunda, o un conjunto de resortes auxiliares o amortiguadores de aire que colocan la parte trasera del automóvil en la estratosfera. En cualquier caso, nivelar el vehículo es la única forma de aumentar la vida útil de las juntas universales.

El eje de transmisión en sí es un componente bastante simple. A menos que esté doblado por el contacto con, digamos, una vía de ferrocarril o esté desequilibrado debido a la pérdida de peso, seguirá girando casi para siempre.

Reglas de juego

La vibración causada por una junta universal o un eje de transmisión generalmente ocurre a una velocidad de 25 a 35 mph, aproximadamente a 60 mph, o al frenar a bajas velocidades. Ese «boom de la carrocería» que lastima sus oídos probablemente sea causado por un eje de transmisión doblado o desequilibrado. Un ruido metálico cuando la transmisión se pone en marcha, o cuando «flota» a aproximadamente 10 mph, es el resultado de uniones en U dañadas o un problema del diferencial.

Para saber si una vibración proviene de la línea de transmisión o del motor, conecte un tacómetro si no tiene uno en el tablero, corra hasta la velocidad a la que se siente la aspereza y anote las rpm. Luego, cambie a una marcha más baja, vuelva a subir a las mismas rpm y vea si la vibración ha disminuido. ¿No? Entonces ha encontrado problemas con el motor. Si, por otro lado, las vibraciones cambian considerablemente a la velocidad original del motor, es probable que las juntas universales o el eje de transmisión tengan la culpa.

A continuación, levante el vehículo y apóyelo debajo del eje trasero o los brazos de control de la suspensión de modo que los resortes se compriman con una cantidad normal de peso y el eje de transmisión esté en el ángulo adecuado. Agarre el eje cerca de cada extremo y empújelo hacia arriba y hacia abajo, luego gírelo con fuerza hacia adelante y hacia atrás. Cualquier jugada que puedas ver o sentir es motivo de sustitución.

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R&R brutal

Lo más probable es que tengas que levantar el vehículo del suelo (a menos que estés conduciendo un 4×4 de ruedas gigantes). Las rampas son excelentes para esto, pero un gato de piso y un par de soportes de gato harán el trabajo bien. Para reemplazar una junta en U, desatornille las tuercas de los pernos en U que sujetan las copas del universal al yugo del eje trasero. Marque las partes para que pueda volver a colocarlas como estaban. Con un destornillador grande, haga palanca en el eje hacia adelante hasta que la unión se libere del yugo, luego bájela y extráigala de la carcasa del eje de cola de la transmisión.

Si bien una prensa hidráulica es ideal para sacar las copas de las orejas del yugo, es posible que pueda manejarlo con un tornillo de banco fornido. O puede sacar las copas con un martillo y un martillo pesado. Si estos son los originales, probablemente estén retenidos por nailon inyectado, que simplemente se destruirá en el proceso. Otra opción es ver si hay clips en C en las ranuras de los lados internos o externos de las orejas. El tipo interno se puede forzar hacia afuera fácilmente con un destornillador y un martillo, pero es posible que necesite alicates de anillo elástico para la variedad externa.

Ya sea que esté usando un tornillo de banco o un martillo, coloque un encaje que sea más grande que el diámetro exterior de la copa contra una oreja para aceptar la copa. Luego, con un tornillo de banco, coloque un receptáculo más pequeño en la otra taza para empujarla a través del orificio de la oreja. Ahora, gire el tornillo del tornillo de banco según sea necesario para forzar las copas a través del yugo. Si está haciendo la rutina de golpear, coloque el encaje grande debajo de una oreja y use un gran movimiento contra la taza opuesta. Esto probablemente requerirá un par de manos extra.

Cuando se trata de instalar la junta nueva, primero asegúrese de que esté empaquetada con grasa en la fábrica. Los vasos deben llenarse hasta aproximadamente la mitad de la longitud de la aguja con la grasa adecuada (generalmente SAE 140). Al colocar las copas a la fuerza en su lugar, debe tener cuidado de no desalojar los cojinetes de agujas o atascarlos en ángulo.

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Quite las tuercas de los pernos en U en el eje trasero para desmontar el eje de transmisión.

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Las juntas universales secas tendrán óxido en el interior, no grasa. No intente salvar uno que esté oxidado. Reemplázalo.

Escalofríos en el eje

Si cree que el eje de transmisión está desequilibrado, primero asegúrese de que el problema no se deba a una junta en U difunta, un yugo deslizante excesivamente desgastado o la caja del eje trasero de la transmisión, un desequilibrio de la rueda o una desviación excesiva del eje en sí (generalmente, esto no debe ser más de aproximadamente 0.040 pulg. medido con un indicador de cuadrante).

A continuación, realice una inspección visual minuciosa del eje. Asegúrese de que esté limpio: en marcha alta, gira a la misma velocidad que el motor, por lo que un trozo de capa base sería suficiente para sacudir un automóvil, luego busque evidencia de un peso de equilibrio arrojado. Además, vea si está doblado.

Si aún no ha encontrado el problema, desconecte el eje de la parte trasera, gírelo 180 °, vuelva a atornillarlo y realice una prueba en carretera. Si la vibración aún está presente, puede recurrir al viejo truco de la abrazadera de manguera:

1. Levante y sostenga el automóvil de la manera más segura y sólida posible con las ruedas traseras levantadas del suelo.

2. Póngalo en marcha, póngalo en marcha y pida a un ayudante que pise el acelerador y lo acelere de 40 a 50 mph.

3. Pegue un trozo de tiza o crayón a un palo de escoba, sosténgalo firmemente con ambas manos y deslícelo debajo del automóvil. Muévala lentamente para que tenga el menor contacto posible con el eje que está justo delante de la junta trasera y luego justo detrás de la que está en la parte delantera. El lado pesado formará un círculo más grande que el ligero, por lo que la marca debería aparecer donde está el exceso de peso.

4. Apague el motor e instale dos abrazaderas de manguera de engranaje helicoidal alrededor del eje con sus cabezas a 180 ° de la marca que acaba de hacer.

5. Acelere de 65 a 70 mph y vea si la vibración ha desaparecido. Si es así, pruébelo en la carretera para estar seguro. Si no es así, gire las cabezas de la abrazadera a unos 45 ° entre sí y vuelva a intentarlo. ¿Mejorando? Luego, siga separando los cabezales de la abrazadera hasta que lo haga bien.

Como probablemente sepa, la función básica de una junta universal es permitir que dos ejes funcionen en ángulo entre sí. Pero es posible que no se dé cuenta de que mientras el yugo impulsor gira a una velocidad constante, el impulsado acelera y desacelera dos veces durante cada revolución. En un ángulo de 4 °, la variación en la velocidad es un 0,5 por ciento insignificante. Sin embargo, a 10 °, el cambio es del 3 por ciento, ya 30 ° con el yugo a 1000 rpm, su compañero pasa de 866 a 1155 rpm cada cuarto de revolución. Puede imaginarse la vibración creciente que generaría tal disposición.

Afortunadamente, esta condición se elimina mediante el uso de dos articulaciones con los yugos de conducción girados 90 ° entre sí. Siempre que el ángulo de cada articulación sea aproximadamente el mismo, la aceleración y desaceleración de una se anula mediante la desaceleración y aceleración de la otra, y se logra una transmisión suave de la potencia.

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Una junta universal nueva debe tener un empalme incluso si la original no lo tenía. Llenar la junta con grasa hasta que se salga de las juntas.

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Las abrazaderas de manguera son una solución de campo aceptable para un peso de equilibrio faltante. Separe las cabezas para ajustar el peso.

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