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Reemplazo de su bomba de combustible

octubre 12, 2021

Diez minutos tarde. Bebe la mitad de tu café, corre hacia el auto. Gira la llave y ella arranca. Y manivelas. Y manivelas. No hay fuego y su potencial de úlcera aumenta junto con su presión arterial. Siempre parece suceder cuando estás retrasado, como si los dioses de la combustión interna estuvieran eternamente en tu contra. Deberías haber prestado atención a esos tropiezos ocasionales en la carretera.

Si hay algo más de 60,000 millas en el odómetro, pero más comúnmente 100,000 más, existe una buena posibilidad de que la causa de esta angustiosa condición de no arranque sea una bomba de combustible eléctrica que ya no es capaz de forzar el combustible hacia adelante con suficiente presión. Incluso si la condición no ha llegado al punto de dejarlo a tierra, las deficiencias de la bomba pueden causar numerosos problemas de conducción, como cortes momentáneos, vacilación, baja potencia y estancamiento en momentos inoportunos (por lo general, comenzará de nuevo después de que se enfríe ).

Durante años, las compañías de automóviles han estado buscando una vida útil de la bomba de 10,000 horas (digamos, 400K millas) como un fantasma. Ahora, están pidiendo a sus proveedores de equipos originales la «vida útil del automóvil» (¿cuántas millas ya no son la vida útil de un automóvil?). Para alcanzar este objetivo, los fabricantes de bombas han reducido el consumo de amperaje y han equilibrado las armaduras con mayor precisión. Todo eso es muy admirable, pero pregúntele a cualquier técnico de servicio y le dirá que simplemente no duran ni cerca de tanto tiempo en la mayoría de los casos. ¿Qué esta pasando?

En una palabra, mierda. Muchos (¿la mayoría?) De los filtros de combustible reemplazados están tan atascados que no puede soplar a través de ellos. Si hubiera verificado el consumo de amperaje de la bomba antes de quitar el filtro viejo, es posible que haya visto hasta el doble del número esperado, tal vez de ocho a 10 en lugar de cuatro a seis. No debería ser necesario un gran salto intelectual para darse cuenta de que un filtro de combustible obstruido hará que la bomba trabaje más, y toda esa corriente adicional limpiará las escobillas y ranurará el conmutador, matando la bomba prematuramente. Además, la bomba ya ha digerido lo que está causando la restricción.

En cuanto al tema de las muertes de bombas, otra razón por la que las bombas se queman es porque la inmersión en gasolina es necesaria para enfriar, sin embargo, la gente corre con «E». Por lo tanto, trate de mantener su tanque al menos medio lleno.

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¿Trípode de dos patas?

Durante un siglo, se ha enseñado a los mecánicos que la chispa, la compresión y el combustible son las patas del trípode que apoyan la capacidad de funcionamiento de un motor, y eso sigue siendo cierto. Por lo tanto, antes de sacar conclusiones desafortunadas sobre su bomba de combustible, haga una revisión de chispa (una historia para otro día) y asegúrese de que el árbol de levas todavía esté conectado al cigüeñal (retire la tapa de llenado de aceite y observe la leva o los balancines mientras tiene un ayudante para arrancar el motor). Si estos dos elementos esenciales están bien, puede empezar a pensar en gasolina.

Encienda la llave y escuche con atención. En la mayoría de los automóviles, escuchará la bomba funcionar durante unos segundos. ¿No? Luego revise el fusible. Si está fundido y el automóvil arranca después de que lo reemplaza, aún debe averiguar cuántos amperios se ve obligado a llevar. Si el consumo eléctrico de la bomba es demasiado alto, una solución ahora evitará una avería futura.

Necesitará un amperímetro analógico de baja lectura o un multímetro digital (DMM) con suficiente capacidad de transporte de corriente. La prueba de amperaje se realiza conectando el medidor en serie con la carga o con un detector inductivo que sujeta alrededor del cable. Este último funciona mejor con un gran flujo de corriente, como el que encontrará en el circuito de arranque, por lo que preferimos el primero para diagnosticar bombas de combustible.

Eso significa que tienes que irrumpir en el circuito. Conecte uno de los cables del amperímetro al borne positivo de la batería y el otro al cable caliente de la bomba. Busque esto en un manual de servicio o en su CD-ROM de PM. Lo mismo ocurre con las especificaciones, pero diremos que si ve algo superior a 5 amperios con un sistema de presión baja a media (13 a 45 psi), o 7 amperios con una versión de alta presión (60 psi), tiene un problema.

¿Le ayudarán los diagnósticos a bordo? No muy a menudo, aunque un problema en el circuito del relé de la bomba establecerá el código de falla No. 42 en un producto típico de Chrysler, o el código No. 87 en una variedad de Ford de jardín.

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Descubra cuántos amperios consume la bomba con una prueba de consumo de corriente. Simplemente omita el cableado y ejecute puentes desde la batería.

Excluir y PSI

¿Ha reemplazado el filtro de combustible en los intervalos recomendados? ¿Qué tal alguna vez? Si ha sido negligente en este sentido, sin duda es una de las primeras cosas que debe verificar. Incluso si no es la razón por la que el motor no se enciende, es un mantenimiento crítico el que debe realizar de todos modos, por lo que no está perdiendo el tiempo.

Importante: La extracción del filtro será mucho menos peligrosa y complicada si primero libera la presión del sistema. Envuelva un trapo alrededor de la válvula Schrader en el riel de combustible y presione hacia abajo el pasador de la válvula. O retire el fusible de la bomba de combustible y haga girar durante 20 segundos. Verificar la presión del combustible es uno de los aspectos básicos de la resolución de problemas, y se encuentran disponibles medidores a precios razonables. La mayoría se atornilla al Schrader, pero con algunas importaciones como Toyota, necesitará un conector banjo especial.

Encienda el encendido y lea el indicador. La presión baja o nula puede significar que el circuito eléctrico de la bomba está defectuoso. Esto podría deberse a un relé de control defectuoso, pero compruebe si hay malas conexiones antes de pensar en un nuevo relé. Examine todos los conectores en busca de evidencia de corrosión o flojedad. Pruebe la presencia de voltaje de la batería en el terminal o cable positivo de la bomba y verifique también si hay una mala conexión a tierra.

Por cierto, un interruptor de seguridad de tipo inercia en el circuito de la bomba, como se encuentra en muchos Ford, puede activarse por un impacto menor, como chocar contra un banco de nieve.

La prueba de caída de voltaje es la mejor manera de localizar una alta resistencia. Con el circuito encendido, use un voltímetro preciso para ver si obtiene una lectura en las conexiones y longitudes de cable. Cualquier valor superior a 0,2 voltios es demasiado.

Otras posibles causas de muy pocos psi para arrancar el automóvil son el filtro obstruido ya mencionado, un calcetín de recogida en el tanque que está bloqueado, una línea doblada o, por supuesto, una bomba débil.

Si la presión de encendido / apagado del motor estuvo dentro de las especificaciones, use una luz de prueba en el cable del inyector apropiado (o, tire de un conector del inyector y enchufe una de esas luces «noid» económicas en el arnés). ¿No parpadea? Entonces, los inyectores no se activan, lo que significa que la resolución de problemas tendrá que pasar a un nivel completamente diferente de complejidad a medida que examina la gestión electrónica del motor y los sistemas EFI.

Empieza, pero …

En los casos en los que el motor funciona, pero tiene un problema de capacidad de conducción, concéntrese en las lecturas del medidor. Debería ver movimientos violentos de agujas entre presiones de cabeza muerta y de funcionamiento. Un ascenso lento significa problemas. Tire de la manguera de vacío del regulador de presión y debería ver un aumento. Demasiados psi pueden deberse a un regulador defectuoso o una línea de retorno restringida.

El hecho de que tenga una presión especificada no significa que haya suficiente flujo. El volumen total del sistema en el Schrader de 1 pinta en 20 segundos hará funcionar cualquier automóvil. (Si bien una bomba típica puede fluir 30 galones por hora, se necesita menos de una décima parte para hacer funcionar el motor. El resto se devuelve al tanque, lo que ayuda a mantener todo fresco).

Kaput

El reemplazo de la bomba puede ser fácil o difícil, según el diseño. En vehículos con bombas en el tanque, el acceso a veces es solo una cuestión de plegar la alfombrilla del maletero y quitar un panel. Otros requieren que deje caer el tanque, lo que puede ser una tarea bastante pesada, especialmente si se acaba de llenar (la gasolina pesa 6 libras por galón). Aquí utilizamos el término «soltar» en el sentido de un mecánico; en realidad, no pretendemos soltarlo. Puede desviarlo, verter lo que obtenga en su otro automóvil o dárselo a un vecino. Si tiene un buen gato de piso, coloque un gran cuadrado de madera contrachapada entre él y el tanque. Recuerde que todavía hay una cierta cantidad de combustible en el tanque después de haberlo drenado. No fume y seque el combustible derramado de inmediato. También sería una muy buena idea trabajar al aire libre. Recuerde que el vapor de gasolina es más pesado que el aire y se derramará por las escaleras del sótano hasta que encuentre la luz piloto del calentador de agua. ¡Maricón!

Hablando de inflamable, ni siquiera piense en trabajar en una bomba de combustible eléctrica hasta que haya desconectado el cable negativo de la batería.

Una vez que tenga acceso, la eliminación e instalación reales es bastante sencilla. A menudo se recomiendan llaves especiales para desenroscar el anillo de bloqueo del conjunto de la bomba, pero apostamos a que encontrará algo. Solo asegúrate de poner ese calcetín o colador allí.

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Un medidor de presión de combustible puede decirle muchas cosas. Tome lecturas con la cabeza muerta (llave encendida, motor apagado) y funcionando.

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Antes de abrir cualquier conexión, libere la presión del sistema.

CÓMO FUNCIONA: Bombas de combustible

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A diferencia de las bombas de combustible mecánicas, que están necesariamente unidas al motor, la variedad eléctrica se monta de nuevo en el tanque o junto a él. Hay tres tipos: celda de rodillo, gerotor y turbina. El primero usa rodillos en un rotor con muescas para atrapar la gasolina y forzarla hacia un área de pequeño volumen de la carcasa. Tiene muchas partes móviles y puede ser ruidoso. Los gerotores son similares a algunas bombas de aceite: exprimen el líquido mediante la acción excéntrica entre un rotor en forma de estrella y un elemento coincidente que lo rodea. Hoy, sin embargo, la tendencia OE es hacia el tipo de turbina.

Con la inyección de combustible en el cuerpo del acelerador (también llamada «placa del acelerador húmeda»), las bombas eléctricas normalmente producen de 15 a 20 psi, mientras que la inyección en el puerto requiere de 45 a 60 psi.

Si todavía se pregunta por qué no se utilizan bombas mecánicas con motores de inyección de combustible, piense en la presión y el volumen. El primero tiene que ser superior a los 3 a 5 psi que suministra una unidad mecánica típica. De lo contrario, no obtendrá esa agradable pluma vaporizada que arde tan bien. También debe fluir mucho combustible todo el tiempo. Solo un pequeño porcentaje de lo que está disponible se usa realmente incluso a toda velocidad. El resto sirve para mantener fríos esos inyectores y rieles mientras recircula al tanque. Eso, más la ubicación de la bomba en el tanque o cerca del mismo, elimina prácticamente los problemas de bloqueo de vapor.

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